En cinq minutes
Le chemin de fer transcontinental fut la première ligne reliant l'est des États-Unis à la côte du Pacifique. Deux compagnies l'ont construit l'une vers l'autre. Le Central Pacific posait ses rails vers l'est depuis Sacramento, en Californie, et l'Union Pacific vers l'ouest depuis le Missouri, près d'Omaha, dans le Nebraska. Elles se sont rejointes à Promontory Summit, dans le territoire de l'Utah, le 10 mai 1869, et un dernier clou symbolique a uni les deux lignes.
Avant le chemin de fer, traverser le continent supposait des mois en convoi de chariots ou une longue traversée maritime autour de l'Amérique du Sud ou via le Panama. Ensuite, le trajet durait environ une semaine. Voyageurs, courrier, machines et bétail pouvaient circuler à une échelle jusque-là impossible. Le prix à payer fut tout aussi considérable : la perte des terres et des ressources alimentaires des peuples autochtones des Plaines, un travail dangereux pour des milliers d'immigrés et un système de financement qui a enrichi des initiés.
Cette histoire est au cœur de l'Amérique du XIXe siècle : expansion territoriale, guerre de Sécession et boom économique qui a suivi.
Pourquoi a-t-on construit cette voie ferrée ?
Dans les années 1850, les États-Unis atteignaient le Pacifique. La ruée vers l'or de 1849 a attiré des centaines de milliers de personnes en Californie, devenue un État en 1850. Pourtant, elle restait presque coupée du reste du pays par des milliers de miles de plaines, de déserts et de montagnes. Lettres et marchandises voyageaient par bateau, en chariot ou par des services éphémères comme le Pony Express (1860-1861), vite rendu obsolète par le télégraphe.
Les partisans du projet affirmaient qu'un chemin de fer du Pacifique unirait la nation, accélérerait le commerce avec l'Asie et ouvrirait des terres aux agriculteurs. Avant 1861, le plan s'enlisait sur une question régionale : la ligne devait-elle passer par le Nord ou par le Sud ? L'esclavage et son extension transformaient chaque décision sur l'Ouest en bataille. Lorsque les États du Sud ont quitté l'Union et que leurs représentants ont déserté le Congrès, le blocage a cessé. Abraham Lincoln, qui avait été avocat de compagnies ferroviaires, a signé le Pacific Railway Act le 1er juillet 1862, en pleine guerre.
La loi passait par des sociétés privées. L'Union Pacific recevait une charte pour construire vers l'ouest, et le Central Pacific, basé en Californie, était autorisé à construire vers l'est. Le gouvernement payait en obligations chaque mile de voie achevé, avec des montants plus élevés en terrain difficile, et accordait des terres publiques le long du tracé. Un amendement de 1864 a doublé ces concessions de terres pour attirer les investisseurs. En bref, des entreprises privées ont bâti la ligne avec de l'argent public et des terres publiques.
Deux compagnies, une course
Le Central Pacific était dirigé par quatre commerçants de Sacramento, Leland Stanford, Collis Huntington, Mark Hopkins et Charles Crocker, surnommés les « Big Four ». L'ingénieur Theodore Judah a étudié un tracé à travers la Sierra Nevada, mais il est mort en 1863 avant que les travaux ne soient bien avancés. Le chantier a commencé à Sacramento en janvier 1863. Falaises de granit, tunnels et neige profonde en hiver ont ralenti la progression pendant des années.
L'Union Pacific est partie de la région d'Omaha. L'argent et la main-d'œuvre manquaient pendant la guerre, mais après 1865 le rythme s'est accéléré. L'ingénieur en chef Grenville Dodge a choisi le tracé, et les frères Jack et Dan Casement ont organisé les équipes de pose. Sur les plaines plates, elles pouvaient poser un mile ou plus par jour. Des villes provisoires suivaient le bout de la voie, et leur réputation turbulente leur a valu le surnom de « Hell on Wheels » (l'enfer sur roues).
Comme la loi récompensait chaque mile construit, les deux compagnies se sont livré une course, et dans l'Utah elles ont fini par aménager des plates-formes parallèles, l'une à côté de l'autre. En avril 1869, le Congrès a tranché en désignant Promontory Summit comme point de jonction.
Qui a posé les rails ?
Le Central Pacific peinait à garder ses ouvriers, dont beaucoup partaient vers les mines. À partir de 1865, Crocker a commencé à embaucher des ouvriers chinois, d'abord quelques dizaines, puis des milliers. Ils sont devenus une large majorité de la main-d'œuvre, les estimations les plus hautes atteignant environ 12 000 au plus fort du chantier. Ils forèrent et firent sauter des tunnels à la poudre noire, travaillèrent suspendus dans des paniers le long des falaises et endurèrent des campements ensevelis sous la neige. Beaucoup sont morts dans des avalanches et des accidents, mais aucun décompte fiable n'existe. Ils étaient moins bien traités que les ouvriers blancs en matière de salaire et de conditions, et en juin 1867 des milliers d'entre eux se sont mis en grève pour obtenir de meilleurs salaires et des journées plus courtes. La compagnie a coupé leur approvisionnement en nourriture, et la grève a pris fin après environ une semaine.
Du côté de l'Union Pacific, une grande partie de la main-d'œuvre se composait d'immigrés irlandais et d'anciens combattants des deux armées de la guerre de Sécession. Dans l'Utah, des entrepreneurs mormons ont aménagé une bonne part de la plate-forme pour les deux compagnies.
Le territoire n'était pas vide. Les Lakota, les Cheyennes et les Arapahos vivaient dans les Plaines, et les Shoshones, les Paiutes et les Utes dans le Grand Bassin. Géomètres et équipes de chantier furent parfois attaqués, et l'armée a construit des forts pour protéger la ligne. Le chemin de fer a aussi traversé des territoires de chasse. Dans les années 1870, des chasseurs, avec des trains emportant les peaux vers l'est, ont presque exterminé les troupeaux de bisons, et les nations des Plaines ont perdu une source essentielle de nourriture et d'échanges.
10 mai 1869 : Promontory Summit
La cérémonie était prévue le 8 mai, mais elle a été retardée de deux jours par un pont emporté et un conflit salarial avec les ouvriers. Le 10 mai, plusieurs centaines de personnes se sont rassemblées sur un haut plateau de l'Utah. La locomotive Jupiter du Central Pacific faisait face à la n° 119 de l'Union Pacific. Une traverse en bois de laurier a été posée, et un clou en or mis en place. Stanford et Thomas Durant, de l'Union Pacific, auraient tous deux raté leur premier coup. Des fils télégraphiques avaient été reliés pour que les coups soient transmis comme des signaux, et le mot « Done » (« Terminé ») a parcouru le pays. Les cloches des églises ont sonné et les canons ont tonné dans des villes allant de San Francisco à la côte Est.
La photographie la plus célèbre, « East and West Shaking Hands » d'Andrew J. Russell, ne montre pas clairement les ouvriers chinois qui ont construit une grande partie du Central Pacific. On s'en sert souvent pour se demander quel travail la mémoire retient.
Le clou en or a été retiré après la cérémonie et remplacé par un simple clou de fer. Quand le raccourci de Lucin a ouvert à travers le Grand Lac Salé en 1904, Promontory est sorti de la ligne principale. Aujourd'hui, le site est préservé en tant que parc historique national.
Ce qui a changé après 1869
- Voyages et commerce : Une traversée d'une côte à l'autre prenait environ une semaine au lieu de plusieurs mois. Blé, bétail et minerais partaient vers l'est, les produits manufacturés vers l'ouest, et des villes comme Chicago sont devenues les plaques tournantes d'un marché national. En 1883, les compagnies ferroviaires ont adopté des fuseaux horaires standard pour organiser leurs horaires.
- Peuplement : Avec le Homestead Act de 1862 et les ventes de terres par les compagnies, la ligne a conduit des colons dans les Plaines et au-delà.
- Nations autochtones : Des déplacements militaires facilités, la disparition du bison et le nouveau peuplement ont poussé les peuples des Plaines vers les réserves et vers la guerre.
- Corruption : Dans le scandale du Crédit Mobilier, révélé en 1872, des initiés de l'Union Pacific ont payé à prix gonflé une société de construction qui leur appartenait et distribué des actions à des membres du Congrès. Il est devenu un symbole de la corruption de l'époque.
- Exclusion des Chinois : Les ouvriers qui ont construit le Central Pacific sont devenus la cible d'hostilités, et le Chinese Exclusion Act de 1882 fut la première grande loi fédérale à interdire l'immigration en raison de la nationalité.
- Boom et krach : La spéculation ferroviaire a contribué à déclencher la panique de 1873, et les fortunes du rail sont devenues un trait central de ce que les historiens appellent le Gilded Age (l'Âge doré).
D'autres lignes transcontinentales ont suivi dans les années 1880 et 1890, mais celle de 1869 est restée le modèle, et le symbole, de ce que les chemins de fer pouvaient accomplir.
Ce que demandent les examens
Les questions de l'AP U.S. History portent généralement sur les causes et les effets. Soyez prêt à expliquer :
- Le Pacific Railway Act de 1862 et son soutien : des obligations pour chaque mile et des concessions de terres publiques.
- Pourquoi la guerre de Sécession a rendu la loi possible, puisque l'opposition du Sud à un tracé nordique avait disparu.
- Quelle compagnie construisait dans quel sens : le Central Pacific vers l'est depuis Sacramento, l'Union Pacific vers l'ouest depuis Omaha, avec jonction à Promontory Summit, dans l'Utah, en 1869.
- La main-d'œuvre : ouvriers chinois au Central Pacific, immigrés irlandais et anciens combattants à l'Union Pacific, puis le Chinese Exclusion Act.
- Les effets sur les nations autochtones, le bison et le système des réserves, et le lien avec la fin de la frontière dans le recensement de 1890.
- Le scandale du Crédit Mobilier comme exemple de corruption du Gilded Age.
À lire ensuite
- Qu'est-ce que le Gilded Age ? montre comment les fortunes du rail, la spéculation et la corruption ont façonné les décennies après 1869.
- Qui était Abraham Lincoln ? présente le président qui a signé le Pacific Railway Act pendant la guerre de Sécession.
- Les lois Jim Crow traite de la ségrégation, y compris l'affaire Plessy de 1896 sur un wagon de voyageurs.
