Cet article s'inscrit dans l'histoire plus large de l'impérialisme et de son héritage.
Le canal de Panama en cinq minutes
Le canal de Panama est une voie d'eau d'environ 50 miles (80 km) de long qui traverse l'étroit isthme du Panama. Il permet aux navires de passer de l'Atlantique au Pacifique sans contourner la pointe de l'Amérique du Sud, soit une économie de près de 8 000 miles sur un trajet de New York à San Francisco. Les États-Unis l'ont construit entre 1904 et 1914 et l'ont ouvert le 15 août 1914. Le chantier a coûté environ 375 millions de dollars et plus de 5 000 vies sous la direction américaine, après qu'une compagnie française avait déjà perdu environ 22 000 ouvriers, ainsi que son argent, dans les années 1880.
Le canal n'est pas qu'un exploit technique. Le Panama faisait partie de la Colombie jusqu'en 1903, et la manière dont les États-Unis ont obtenu le droit de le construire, en soutenant la sécession panaméenne, est un exemple classique de l'impérialisme du début du XXe siècle.
Pourquoi un canal à Panama ?
Avant le canal, un navire allant de la côte est des États-Unis à la côte ouest devait parcourir environ 13 000 miles en passant par le cap Horn. Depuis l'époque espagnole, on rêvait d'un raccourci. Le besoin s'est fortement accru après la ruée vers l'or californienne de 1849, quand des milliers de voyageurs ont traversé le Panama par voie terrestre, puis après l'ouverture d'une voie ferrée à travers l'isthme en 1855.
La guerre hispano-américaine de 1898 a fait comprendre l'enjeu aux Américains. Le cuirassé USS Oregon avait dû parcourir environ 14 000 miles depuis San Francisco, en contournant l'Amérique du Sud, pour rejoindre la flotte au large de Cuba, ce qui avait pris plus de deux mois. Des stratèges navals comme Alfred Thayer Mahan soutenaient qu'un canal permettrait à une seule flotte de défendre les deux côtes. Les États-Unis venaient aussi de prendre Porto Rico, les Philippines et Guam, et voulaient des liaisons rapides avec leurs nouvelles possessions.
La tentative française, 1881-1889
Le premier bâtisseur fut la France. Ferdinand de Lesseps, qui avait achevé le canal de Suez en 1869, fonda une compagnie et commença les travaux en 1881. Suez était une tranchée au niveau de la mer dans un désert plat. Panama était une jungle montagneuse et pluvieuse, traversée par un fleuve sujet aux crues, et de Lesseps s'obstina à vouloir un canal au niveau de la mer, sans écluses.
Le projet a échoué pour trois raisons. D'abord, le terrain : les glissements de terrain comblaient sans cesse les tranchées et le Chagres sortait de son lit. Ensuite, la maladie : la fièvre jaune et le paludisme ravageaient les campements, et personne ne savait encore que les moustiques les transmettaient. Enfin, l'argent : les coûts ont explosé et la compagnie a fait faillite en 1889. Environ 22 000 ouvriers sont morts, dont beaucoup de travailleurs venus des Caraïbes. L'effondrement a conduit au scandale de Panama en France, au début des années 1890, quand on a découvert que des responsables et des journalistes avaient été achetés pour maintenir la confiance des investisseurs.
Comment les États-Unis ont obtenu le droit de construire
Le président Theodore Roosevelt a fait du canal une priorité. Le Congrès a adopté la loi Spooner en 1902, et une commission a d'abord étudié un tracé par le Nicaragua avant de choisir le Panama et de racheter pour 40 millions de dollars les droits de la compagnie française en faillite.
Le Panama appartenait à la Colombie, et en janvier 1903 les deux pays ont signé le traité Hay–Herrán. En août 1903, le Sénat colombien l'a rejeté, dans l'espoir d'obtenir de meilleures conditions. Roosevelt était furieux. Un groupe de dirigeants panaméens, aidés par Philippe Bunau-Varilla, ingénieur français qui avait travaillé sur le canal français, a préparé une révolte. Le 3 novembre 1903, le Panama a proclamé son indépendance. Des navires de guerre américains, dont l'USS Nashville, croisaient au large, et les forces colombiennes n'ont pas pu écraser le soulèvement. Les États-Unis ont reconnu le Panama en quelques jours.
Le 18 novembre 1903, le traité Hay–Bunau-Varilla a donné aux États-Unis une zone du canal large d'environ dix miles à travers le pays. En échange, le Panama a reçu 10 millions de dollars et une somme annuelle de 250 000 dollars. Bunau-Varilla a signé au nom du Panama, et aucun délégué panaméen n'était présent à la signature. Beaucoup de Panaméens ont gardé rancune à ce traité pendant des décennies. En 1921, les États-Unis ont versé 25 millions de dollars à la Colombie par le traité Thomson–Urrutia pour régler le différend entre ces deux pays.
La construction du canal, 1904-1914
Les Américains ont repris le projet en mai 1904. Les premiers mois ont été chaotiques. Le premier ingénieur en chef, John Findley Wallace, a démissionné en 1905. Son successeur, John Stevens, a reconstruit la voie ferrée, les logements et les circuits d'approvisionnement avant de lancer l'excavation. Il a aussi fait triompher l'idée d'un canal à écluses plutôt que le plan français au niveau de la mer. En 1907, l'ingénieur militaire George Goethals a pris la direction et conduit les travaux jusqu'à la fin.
Trois tâches ont défini le chantier.
- Combattre la maladie. Le médecin William Gorgas a mené une campagne contre les moustiques : assèchement des eaux stagnantes, grillage des bâtiments et pulvérisations. La fièvre jaune a été éliminée de la zone du canal vers 1906, et les décès dus au paludisme ont fortement diminué.
- Percer les collines. La coupure de Culebra, appelée plus tard coupure Gaillard, s'étendait sur environ neuf miles à travers la ligne de partage des eaux du continent. Des pelles à vapeur chargeaient la terre dans des trains jour et nuit. Les glissements de terrain étaient un problème constant, et l'excavation totale du canal a dépassé 200 millions de yards cubes.
- Élever l'eau. Le Chagres a été barré à Gatún pour former le lac Gatún, alors le plus grand lac artificiel du monde. Les navires sont hissés d'environ 85 pieds par trois ensembles d'écluses, Gatún, Pedro Miguel et Miraflores, dont les sas mesurent 1 000 pieds de long et 110 pieds de large.
Au plus fort du chantier, environ 40 000 personnes travaillaient sur le canal. Beaucoup venaient de la Barbade et d'autres îles des Caraïbes. Les Américains ont séparé les ouvriers en une « gold roll », surtout des Américains blancs payés en monnaie adossée à l'or, avec un meilleur logement et une meilleure nourriture, et une « silver roll », surtout des travailleurs noirs et caribéens payés en monnaie panaméenne indexée sur l'argent, dans de moins bonnes conditions. Cette division des salaires et du logement a marqué la société panaméenne pendant des générations. On estime généralement à plus de 5 000 les morts parmi les ouvriers sous la période américaine, surtout à cause d'accidents et de maladies, soit bien moins que sous les Français.
L'ouverture et ses conséquences
Le premier navire à franchir le canal, le SS Ancon, a effectué la traversée le 15 août 1914. La Première Guerre mondiale avait éclaté quelques semaines plus tôt, de sorte que l'inauguration s'est faite avec peu de cérémonie. Le trafic a augmenté régulièrement, et le canal a fait du Panama une plaque tournante du transport maritime mondial.
Pour les États-Unis, le canal était un atout économique et militaire et un symbole de puissance américaine. Il a aussi orienté la politique américaine en Amérique latine. En 1904, Roosevelt a annoncé ce qu'on a appelé le corollaire Roosevelt à la doctrine Monroe, revendiquant un droit d'intervention dans la région, et la protection du canal a été l'une des raisons des interventions ultérieures en Amérique centrale et dans les Caraïbes.
Au Panama, la zone du canal est devenue un motif de colère. Une bande du pays était administrée par un gouvernement étranger, avec sa propre police, ses écoles et son drapeau. Des émeutes ont éclaté en janvier 1964 à propos du drapeau dans la zone, et le gouvernement panaméen a exigé un nouvel accord. En 1977, le président Jimmy Carter et le général Omar Torrijos ont signé des traités remettant le canal au Panama. Les États-Unis ont conservé un droit de défendre sa neutralité, et le Panama a pris le contrôle total à midi le 31 décembre 1999. Un troisième jeu d'écluses, conçu pour de plus gros navires, a ouvert en juin 2016.
Résumé chronologique
Les travaux français ont commencé en 1881 et se sont effondrés en 1889, puis les États-Unis ont repris le chantier en 1904. Le canal a ouvert en 1914, les traités de 1977 ont fixé la remise du canal, et le Panama l'exploite depuis 1999.
Ce que demandent les examens
- Causes : la guerre hispano-américaine, la stratégie navale et les échanges entre les deux côtes des États-Unis. Reliez-les à l'idée d'une puissance impériale montante.
- Méthodes : le soutien à l'indépendance du Panama, le traité Hay–Bunau-Varilla et la zone du canal. Sachez que l'on y voit souvent un exemple de la politique du « gros bâton » de Roosevelt.
- Ingénierie et santé : la lutte contre la fièvre jaune et le paludisme, les écluses et le lac Gatún, et la raison de l'abandon du plan au niveau de la mer.
- Main-d'œuvre : les listes « gold » et « silver » et le rôle des travailleurs caribéens.
- Conséquences : l'influence américaine en Amérique latine, les émeutes de 1964, les traités de 1977 et la remise du canal en 1999.
À lire ensuite
- L'impérialisme : ce qu'il fut, pourquoi il a eu lieu, ce qu'il a laissé : la vue d'ensemble de la rivalité entre puissances comme les États-Unis, la Grande-Bretagne et la France pour les territoires et les routes commerciales.
- Les commerces triangulaires : atlantique et asiatique : les anciens réseaux commerciaux qui liaient les Caraïbes à l'Europe et à l'Afrique, et ont façonné le monde dont venaient les ouvriers du canal.
- Le déclin de l'Empire moghol : comment les puissances commerciales européennes ont gagné du terrain en Asie du Sud, selon le même schéma de commerce et de force qu'à Panama.
