En cinq minutes : les navires au sceau rouge et le Vietnam
Les navires au sceau rouge étaient des bateaux marchands munis de licences commerciales japonaises officielles, à destination de ports d’Asie du Sud-Est. Le sceau vermillon apposé sur la licence donnait une reconnaissance politique au voyage, mais le navire et sa cargaison appartenaient à des marchands : la flotte n’était pas la propriété du gouvernement. Selon les Archives nationales du Japon, de 1604 à 1639, 350 navires traversèrent les mers vers l’Asie du Sud-Est. Leur page en anglais indique que 130 navires commerçaient avec le Vietnam ; la page en japonais décrit 130 voyages vers le Vietnam. Ces formulations diffèrent : il ne faut donc pas supposer que les deux pages comptent exactement la même chose.
Ces échanges reliaient le Japon à une région dont les frontières politiques et les noms différaient de ceux d’aujourd’hui. Les sources de l’époque emploient notamment les termes Annam, Cochinchine, Quinam et Tonkin pour désigner différents lieux ou contextes politiques. Hội An, aussi appelée Faifo dans des sources anciennes, était un port important du centre du Vietnam, lié au territoire des seigneurs Nguyễn. Des marchands japonais y vivaient et travaillaient aux côtés des habitants vietnamiens et de commerçants venus d’autres régions d’Asie et d’Europe. Une communauté japonaise s’est développée dans un port vietnamien ; elle ne gouvernait pas la ville.
Les voyages s’inscrivaient dans un vaste réseau maritime. L’argent, le cuivre, le soufre et les épées partaient du Japon vers le sud ; la soie brute, les étoffes de soie, le coton et d’autres marchandises circulaient en retour. Les cargaisons pouvaient changer plusieurs fois de mains : il ne s’agissait donc pas d’un simple échange direct entre deux États-nations modernes. Les autorités locales, les habitants des ports, les interprètes, les équipages et les marchands influençaient tous les marchandises transportées et leur destination.
Un relevé distinct de 356 licences pour la période 1604–1635 répartit les destinations par région : le centre du Vietnam apparaît 87 fois, les Philippines et le Siam 56 fois chacun, le Cambodge 44 fois et le Tonkin 37 fois. Ces chiffres comptent des licences sur une période différente ; ils ne correspondent pas à la même unité que les 130 des Archives nationales. Dans ce relevé, le centre du Vietnam est la destination individuelle la plus fréquente, ce qui aide à comprendre la place centrale de la région dans cette histoire.
Pourquoi les marchands japonais naviguaient-ils vers le sud ?
À la fin du XVIe siècle, les commerçants japonais recherchaient des partenaires en Asie orientale méridionale, alors que le commerce japonais avec la Chine des Ming était soumis à des restrictions. Les ports de la région donnaient accès à des marchandises, à des clients et à des routes de transit. Les autorités japonaises, notamment le shogunat Tokugawa et les seigneurs de domaines, délivraient des lettres au sceau rouge à certains marchands. La licence identifiait un commerçant autorisé et aidait à distinguer son voyage de la contrebande ou de la piraterie. Elle permettait aussi aux autorités de rattacher l’activité commerciale à une autorisation politique.
Une licence au sceau rouge ne garantissait ni une traversée sans danger ni une vente rentable. Les marchands avaient encore besoin de navires, d’équipages, de capitaux, de contacts locaux et d’une bonne connaissance des conditions changeantes dans les ports. Un voyage comportait des risques en mer et en affaires : les prix pouvaient fluctuer, le navire ne pas trouver d’acheteur, et les règles politiques changer. Le sceau avait son importance parce qu’il attestait une autorisation, pas parce qu’il supprimait l’incertitude.
« Vietnam » est une appellation moderne pratique dans cet article, mais elle peut masquer les divisions de l’époque. La famille Trịnh exerçait le pouvoir au nord, tandis que les seigneurs Nguyễn gouvernaient des territoires du centre depuis une base située aux environs de Huế. Le pays et ses frontières actuelles n’existaient pas encore sous cette forme. Les noms Annam ou Cochinchine doivent être compris selon le document qui les emploie : ils ne désignent pas des territoires uniques et immuables. Ce contexte régional fait partie de l’histoire des dynasties vietnamiennes et de la domination française.
La situation de Hội An en faisait un port animé. La ville reliait les arrivées maritimes aux voies fluviales et aux marchés de l’intérieur du territoire Nguyễn. Les marchands et habitants vietnamiens étaient essentiels à son économie et à la vie quotidienne. Des commerçants japonais, chinois, portugais et d’autres régions y passaient ou s’y installaient. L’importance du port venait de ces réseaux qui se croisaient, et non de l’action isolée d’une communauté étrangère.
Le terme nihonmachi, ou quartier japonais, désigne une communauté japonaise résidant et commerçant dans une ville portuaire plus vaste. Il ne faut pas y voir une colonie qui aurait gouverné Hội An. Les habitants avaient besoin de lieux où loger et stocker leurs marchandises, d’interprètes, de partenaires connaissant le commerce local et de moyens d’établir la confiance. Leur activité dépendait des relations avec les Vietnamiens et les marchands d’autres régions. L’archéologie et les recherches historiques locales ont également aidé à replacer la communauté japonaise dans l’histoire du centre du Vietnam, au lieu d’y voir seulement un épisode de l’expansion japonaise.
Cette distinction change notre lecture de l’histoire. Le récit d’un visiteur ou un document japonais peut mettre l’accent sur le voyage, le marchand ou la licence. Mais un port n’est pas qu’une destination sur une carte : c’est aussi un lieu où les habitants entretiennent les rues, vendent des provisions, négocient les prix et s’adaptent aux arrivées. Le quartier japonais existait au sein de la société plus large de Hội An, façonnée par le domaine Nguyễn et par le travail des habitants.
Licences, navires et relations politiques
Les Archives nationales présentent le système des sceaux rouges comme ayant été instauré en 1604. Le sceau accordait une reconnaissance officielle au voyage d’un marchand à l’étranger. La licence reliait le commerce à l’autorité politique, mais le travail quotidien restait commercial : propriétaires de navires et marchands organisaient les bateaux, les équipages prenaient la mer et les commerçants cherchaient des acheteurs. Dans un port étranger, un permis pouvait compter parce qu’il identifiait un voyage reconnu ; cela ne signifiait pas que chaque souverain local acceptait toutes les demandes sans négociation.
Les autorités japonaises et vietnamiennes échangeaient aussi des lettres. Les Archives nationales présentent un ensemble de 34 lettres entre le shogunat Tokugawa et la branche Nguyễn de Quảng Nam : 15 du côté Tokugawa et 19 du côté Nguyễn. Ces lettres font du commerce un élément d’une relation diplomatique, et non une simple suite d’achats privés. Elles rappellent aussi que les acteurs politiques de la région avaient leurs propres intérêts et stratégies. Une étude de 2019 de Takashi Hasuda et Hitoshi Yonetani examine les premiers contacts entre le Japon et le Vietnam à travers ces lettres et souligne l’importance de lire attentivement leur langue et leur contexte politique.
Un ordre de 1617 attribué à Nguyễn Phúc Nguyên donne un exemple concret de la demande locale. Les Archives nationales décrivent une instruction visant à acheter le cuivre rouge transporté par les navires marchands venus du Fujian, du Guangdong et du Japon, car le territoire de Thuận Quảng ne possédait pas de gisements de cuivre. Ce document montre pourquoi il serait trompeur de dire que les marchands japonais vendaient simplement ce qu’ils voulaient. Les besoins des autorités et des marchés vietnamiens déterminaient aussi la valeur des marchandises.
Les marchandises reliaient elles-mêmes différents lieux et populations. L’argent et les métaux japonais entraient dans les échanges régionaux, tandis que la soie et le coton faisaient partie des produits transportés. Une cargaison pouvait être vendue sur place ou acheminée ailleurs. Dans les ports, les commerçants devaient conclure des affaires malgré les différences de langue, de mesures, de crédit et de coutumes politiques. Cela demandait plus qu’un navire et un sceau : il fallait des relations humaines sur les quais et dans les marchés.
Les images nous aident à nous représenter les navires, mais leurs limites comptent. Un paravent peint du début du XVIIe siècle montre un navire au sceau rouge et des marins. C’est un témoignage sur la représentation de ce type de navire, pas un plan technique ni le récit d’un voyage précis. Un dessin de navire conservé dans la collection Gaiban Shokan des Archives nationales est également précieux, car les représentations de ces bateaux qui nous sont parvenues sont rares. Cette collection, achevée en 1818 à partir de documents plus anciens, est une compilation tardive et non une représentation contemporaine comparable à une photographie.
Les navires associaient des influences de plusieurs traditions maritimes. Les Archives nationales décrivent des caractéristiques rapportées telles qu’une coque de type jonque chinoise, une poupe et un gouvernail d’influence occidentale, ainsi qu’une proue de style japonais. Cette diversité invite à ne pas imaginer un modèle unique pour chaque navire sous licence. Les images et les textes conservés n’en montrent que des fragments ; chacun doit être interprété avec prudence.
Le pont couvert japonais de Hội An est un autre lien visible avec cette communauté. La tradition locale associe le pont aux commerçants japonais, et une pagode se trouve à l’une de ses extrémités. Sa longue histoire en fait un lieu emblématique du passé de Hội An, mais aucun bâtiment ne peut résumer à lui seul toute l’histoire de la ville. Il vaut mieux le comprendre comme une partie d’une cité façonnée par ses habitants vietnamiens et par des visiteurs et commerçants aux origines variées. Pour en savoir plus sur le pont et l’ancien quartier japonais, consultez le pont japonais de Hội An et le quartier japonais disparu.
Comment les voyages ont pris fin
En 1635, le shogunat Tokugawa interdit aux navires japonais de partir à l’étranger et restreint les déplacements outre-mer des Japonais. Selon les Archives nationales, les navires au sceau rouge cessèrent alors de naviguer. Cette décision mit fin aux départs officiels du Japon sous l’ancien système ; elle n’effaça pas immédiatement les relations et les communautés déjà établies à l’étranger.
Il ne faut pas confondre la restriction de 1635 avec l’interdiction, en 1639, pour les navires portugais d’entrer au Japon. Les deux mesures s’inscrivent dans l’évolution de la réglementation Tokugawa des déplacements et du commerce extérieur, mais elles sont distinctes. Les dates répondent à des questions différentes : la première empêcha les navires japonais de partir à l’étranger ; la suivante interdit aux navires portugais d’entrer dans les ports japonais.
La fin des voyages au sceau rouge ne signifie pas non plus que tous les liens maritimes disparurent du jour au lendemain. Les Archives nationales rapportent que des Japonais continuèrent à vivre à Hội An pendant plusieurs décennies après l’interdiction de 1635. Elles évoquent également une entrée ultérieure d’une chronique vietnamienne, datée de 1679, au sujet de navires marchands décrits comme japonais dans le sud du Vietnam. Cette mention tardive appartient à son propre contexte et n’annule pas l’interdiction antérieure des départs japonais.
La politique et la vie des communautés ont donc suivi des calendriers différents. Le shogunat pouvait mettre fin à une catégorie de voyages sous licence, mais les personnes installées à l’étranger avaient des maisons, des familles et des relations commerciales. Leur vie ne s’arrêtait pas nécessairement avec la promulgation d’un nouvel ordre au Japon. C’est pourquoi l’histoire du quartier japonais ne se résume pas à une date de fondation et à une date d’interdiction.
Les années qui suivent la restriction montrent aussi qu’il est risqué de traiter l’« isolement » comme un interrupteur qui aurait coupé tout contact. Le gouvernement changea les conditions dans lesquelles les déplacements et le commerce pouvaient avoir lieu. Les échanges régionaux se poursuivirent par d’autres voies et avec d’autres acteurs. L’histoire des navires au sceau rouge concerne précisément les départs japonais sous licence et leur contexte politique, et non l’idée que tous les échanges en Asie de l’Est auraient cessé en 1635 ou en 1639.
Ce qu’il faut retenir pour les examens
Pour les questions d’histoire du Japon et d’histoire mondiale, reliez le système d’autorisation au réseau commercial. Les autorités japonaises délivraient des licences au sceau rouge à certains marchands, qui transportaient des marchandises comme l’argent et le cuivre vers les ports d’Asie du Sud-Est. Hội An devint un port international du territoire Nguyễn, où des résidents japonais formèrent une communauté aux côtés des habitants locaux et d’autres commerçants. L’idée clé est celle d’un réseau mêlant autorisation politique, échanges commerciaux et participation locale.
Gardez les chiffres liés à leur définition. La page anglaise des Archives nationales décrit 130 navires commerçant avec le Vietnam de 1604 à 1639 ; leur page japonaise parle de 130 voyages vers le Vietnam. Les pages n’emploient pas la même formulation : ne transformez pas une unité en l’autre. Un relevé distinct des licences pour 1604–1635 compte 87 destinations au centre du Vietnam, 56 aux Philippines, 56 au Siam, 44 au Cambodge et 37 au Tonkin. Il porte sur une période différente et compte les licences par destination.
Distinguez aussi les dates. Le système des sceaux rouges est donné comme instauré en 1604. L’interdiction par le shogunat des départs des navires japonais date de 1635. L’interdiction des navires portugais vient en 1639. Si un examen demande quand les voyages au sceau rouge ont pris fin, la date pertinente est 1635, pas 1639.
Enfin, soyez prudent avec les noms de lieux de l’époque. « Annam », « Tonkin » et « Cochinchine » sont des termes tirés de sources historiques et ne correspondent pas toujours clairement aux frontières modernes. Identifiez le lieu désigné dans chaque source. Dans le centre du Vietnam, Hội An était un port important lié aux seigneurs Nguyễn. Cette distinction aide à comprendre pourquoi le « Vietnam » n’était pas une destination politique unifiée pendant toute cette période.
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